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新华社上海7月29日新媒体专电（记者叶健）7月28日，交通运输部正式发布《网络预约出租汽车经营服务管理暂行办法》，酝酿2年的网约车新政终于出炉。新政之所以引人关注，不仅在于其影响了数亿网约车用户的出行、数百万网约车及出租车司机的收入，更影响了动辄几十亿元甚至数百亿元估值的网约车平台。新政之后，网约车行业将会出现怎样的变化？

猜想一：网约车从个体户走向公司化运营

目前网约车平台已经呈现寡头化格局，但是网约车供给还是一盘散沙。众所周知，经过3年的发展，投入大量资金，网约车平台只剩下滴滴出行、优步、神州专车、易到用车等少数企业。但是，网约车供给方还是以个体户车主为主。

个体户车主看似自由，但是其效率低下、欠缺培训的短板也显而易见。记者在上海调研发现，虽然某平台的上海网约车司机数量是上海出租车司机的10倍，但是其每日订单量只有出租车的三分之二左右，而且这还是补贴后的结果。这也表明，靠着“散兵游勇”，是无法满足源源不断的出行需求的，市场对于“正规军”的需求正逐步显现。

另一方面，大量离开出租车队伍的专业司机，也能成为网约车“正规军”的有效候补。和普通的私家车主相比，这些司机更熟悉路况、驾驶技术更熟练，显然也更有竞争力。

实际上，出租车也经历过从个体户到公司化转变的过程，未来，网约车也很有可能重复这一条路。而且，交通运输部也公开表态，“积极引导鼓励个体经营者组建具有一定规模的公司，增强抵御风险的能力，保障乘客、经营者和驾驶员的合法权益，为行业的健康稳定发展奠定基础”。

猜想二：网约车平台大量参股地方网约车公司

轻资产、重技术是网约车平台此前引以为傲的特质，但是未来过分倚重线上将难以为继。

一方面，新政明确规定，网约车平台“应当具备线上线下服务能力”，还特别指出，“在服务所在地有相应服务机构及服务能力”。目前，滴滴出行在400多个城市开展业务，优步也在60多个城市有业务，如果让他们在每个开展业务的地方都外派员工，不仅不划算，而且无法保证质量。相比之下，直接入股当地的网约车公司不失为明智之举。

另一方面，网约车平台在线上实力很强，但对线下的控制力和影响力有限，网约车个体户可以同时在几个平台接单，平台约束力有限。因此，通过入股地方网约车公司，也能充实其“嫡系部队”，打造其服务品牌。

当然，即使从投资回报率上来看，当前出行需求如此旺盛，网约车公司未尝不是优质的投资标的，这也属于正常的产业链布局。

猜想三：新政窗口期将迎来最后一轮补贴战

对于网约车行业信手拈来的补贴大战，新政明确予以否定。新政指出，“网约车平台公司不得有为排挤竞争对手或者独占市场，以低于成本的价格运营扰乱正常市场秩序，损害国家利益或者其他经营者合法权益等不正当价格行为，不得有价格违法行为”。这段规定的指向很明显，就是不鼓励补贴、反对恶意补贴。

考虑到新政是从11月份才开始施行，加上执行边界预计要等地方新政出台才明确，因此，新政也就预留出了一段窗口期。考虑到补贴几乎是网约车平台争夺份额的利器，因此在新政窗口期内，网约车平台企业们是有动力通过补贴开启最后一次跑马圈地的。

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