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河北网 纪振宇 3月7日美国硅谷报道

2014年3月8日，一架波音777客机飞上无尽的天空，一年后的今天，这架航班号为MH370的马来西亚航空公司客机，连同机上的全部239人，依然音讯全无。

这一事件的悲伤之处在于，它让人感到无力。在事件发生后，全球无数的人力物力投入到搜救行动中，无数架次的救援飞机和轮船出动，但无论付出再大的努力，在茫茫天际和无边海洋上，也是徒劳一场。

从上世纪初莱特兄弟试飞成功至今，人类现代航空业发展已经超过百年，乘坐飞机出行已经成为现代人生活的家常便饭，但在天灾人祸面前，人类耗费百年建造起的现代航空技术，又显得如此脆弱不堪。

科技如何拯救生命，这是一个大话题，具体到航空业领域，这样的问题可以细化为：科技如何将空难发生的可能性降到最低。

令人稍感欣慰的是，应用于航空安全的技术仍在不断发展，每一次空难或事故的惨痛教训，都在推动技术不断完善。

航空安全专家、前美国航空管理局（FAA）安全调查员大卫．苏西（David Soucie）近日在接受河北网独家专访时指出，对于马航事件，重要的是不要仅仅专注于飞机上究竟发生了什么，而是从更宏观的角度看待如何避免系统性风险，为何不能落实一些早已开发完成的安全技术措施。

马航失踪事件让人反思的另一个大话题是，在涉及到多国、多机构的国际性空难事件中，如何有效地协调一致，让信息及时通畅地互通，避免因信息交流不畅的“人祸”而贻误了最佳救援时机。

马航事故启示一：如何让飞机“不失踪”

尽管在地面上，能够承载上百人的长途客机是庞然大物，但是起飞后进入天空，和整个飞行航线所覆盖的范围相比，庞然大物又成了极易失去目标的“小不点”。

马航MH370便是在起飞后不久和地面失去联系，随后无论是地面寻址系统，还是军事雷达，亦或是更高空的卫星，都无法侦测到，庞然大物就这样在人们的眼皮底下消失了。

如何避免未来发生类似的事件，让飞机不再“失踪”，是技术上要解决的问题。

据路透社报道，澳大利亚、印尼和马来西亚已经联合启动了一项提高地面控制中心和执飞客机之间联系的项目，该项目要求长途客机每间隔15分钟向地面发送信号，而非目前行业普遍接受的30-40分钟的时间间隔。数据显示，该项目涉及到的长途飞机，大约覆盖了全球的11%的地表面积。

缩短地面与空中联系时间间隔的好处显而易见，在“失踪”发生时，可以尽可能缩小搜寻范围，提高搜寻效率。

除了上述三个国家以外，欧盟也正在计划推出新的航班跟踪条例。

但即便如此，可以依然无法从根本上解决飞机“失踪”的问题，上述措施都是解决飞机“被动失踪”，但一旦发生像MH370这样“主动失踪”的罕见情况，再频繁的应答系统可能也无济于事。

之前有迹象表明，MH370的应答系统很可能是被人为关闭。苏西（David Soucie）指出，目前太过于依赖应答器数据，但一旦MH370上发生罕见的情况：应答器和ACARS系统被人工关闭——结局就像现在一样，人们需要花费一个月甚至更长的时间来寻找其最终的踪迹。

他认为，未来追踪技术一定会是飞机和地面的讯息流的不间断的双向实时信号追踪。

“我认为最重要的技术是，如果飞机不寻常的情况下突然下坠，特别是机上有幸存者，我们需要立即知道飞机在哪里。”苏西说。

马航事故启示二：如何获知事故原因

事故发生后，除了及时搜救，处理善后事宜外，最重要的是获知事故发生原因，总结经验教训，避免类似事件再次发生。对于航空事故，所有的飞行数据都被储存在被俗称为“黑匣子”的飞行记录器内，因此找寻到黑匣子至关重要。

尽管黑匣子技术已经投入应用60多年，但是一些关键技术并没有太大提升，尤其是定位黑匣子的水下定位发射器（UBL）的电池电量的问题，一直是影响成功找寻到黑匣子的一大障碍。

苏西在其新书《马航MH370客机为何消失以及为何这样的事情再次发生只是时间问题》中称，美国联邦空管局于2010年1月便请求设立航空业技术标准的国际航空工程协会（SAE International）提高ULB的运行时长，从30天增加到90天。SAE也相应更新了具体规则，但实际情况却是，航空公司只是在现役飞机的ULB电池用尽或机型淘汰后，才会应用这一新规则，因此包括MH370在内的上千架正在使用中的民航客机，依然在使用30天时限的ULB，这大大降低了事故发生后，寻找回黑匣子的可能性。

“可以想象，ULB多出来的几十天的时间，可以节省不计其数的人力财力。”苏西说。

马航事故启示三：飞行安全的系统性考量

与事故原因调查、搜寻事故遗骸相比，更重要的是如何避免事故的再次发生。由于每一次事故的发生都有其特殊性和偶然性，仅仅通过提高安全技术手段，远不能满足降低安全事故隐患的要求。

苏西将客机安全系统形象地比喻成“沙堆”，他认为，就像沙堆游戏那样，在往沙堆上不断放下沙子后，总有一个时点，新放的沙子会令整个沙堆崩塌，直到形成新的平衡。

苏西认为，飞机的安全是一个系统性的工程，任何部分之间都是相互关联、互相影响。所以对于飞行安全的评估，需要从系统性的全局角度来看待，因为即便是单纯提高了安全技术，如果其他方面做的不够好，例如操作人员失误、天气因素等，都会对整体的安全性产生影响。

他总结了以下十个方面的安全考虑因素：飞行系统安全、飞行员操作、设备维护、空中管制、航空电子和雷达系统、地区政治、国际安全、公司和乘客的法律问题、飞机相关的监管制度、机组人员是否胜任。

从客机制造商的角度，波音和空客公司近年来都投入了大量的资源用于提升安全技术，苏西指出，考虑到客机制造商自身也有盈利要求，因此它们需要做的是降低其他方面的成本。

“例如波音的‘梦想客机’787的维护保养费用和其他机型相比大大降低，因为加入了很多先进的技术来实时监测飞机的情况，”苏西说，“所以当其他部分的成本降低时，可以适当提高用于安全设施和技术的成本，这是客机制造商未来的生产趋势。”

美国航空局前调查员大卫．苏西（河北网配图）

航空安全专家、前美国航空管理局（FAA）安全调查员大卫．苏西（David Soucie）专访文字实录：

问：你新书的副标题有些耸人听闻，你认为马航MH370失踪事件很有可能再次发生，你为何这么认为？

答：简单来说，目前没有任何事情的完成来避免这样的事情再次发生。如果你回顾几年前的法航447事件，法国空管局做了很多具体的避免类似事件再次发生的建议：关于定位、关于如何搜寻黑匣子、如何跟踪信号传输器等，但这些事情在过去几年中并没有具体落实，即便到现在，MH370失踪事件发生一年后，没有任何实质性的事情被落实，我认为最大的障碍是行政效率低下和钱的问题。

问：从MH370失踪事件里，我们最应该获得的教训是什么？

答：重要的是不要仅仅专注于飞机上究竟发生了什么，更重要的是从更宏观的角度看待为何整个系统性风险，为何不能落实安全措施，例如飞行实时跟踪，我认为这是第一点。这是客机的“头号敌人”，就是我们任何时候都要知道飞机的准确位置。因为尽管飞机上发生非常事件的可能性很小，但一旦发生，我们就必须要立即知道飞机在哪。

问：除了信号追踪技术等对于航空安全十分重要以外，还有哪些其他重要的措施来保障航空安全？

答：我认为最重要的技术是，如果飞机不寻常的情况下突然下坠，特别是机上有幸存者，我们需要立即知道飞机在哪里。为了做到这一点，飞机上需要配备紧急位置指示无线电警示装置（emergency position indicator radio beacon）, 这些设备已经在运输船上被运用了多年，全球有17个卫星 ，随时侦测从这些设备发出的460兆赫频率的信号，这样就可以在几秒钟之内知道船只的准确位置。目前，配备这样装置的只有军用飞机，民航客机并没有，我认为需要配备这样的设备。

问：目前民航的技术手段在普通人看来已经非常先进，你认为还有哪些需要亟待改进的技术？

答：实际上这些安全技术早已完善，只是他们愿意运用多少，愿意花多少钱 来做实时航班追踪。让这些技术在未来负担的起还有很长的路要走。包括与卫星系统的通讯，地面控制人员的管理等，这些都代价不菲，但未来追踪技术一定会是飞机和地面的讯息流的不间断的双向实时信号追踪。

虽然让这些技术在现实中得到应用的代价昂贵，但是可以通过让市场选择的办法来实现。现在乘客在飞机上可以选择付钱看电影、电视节目，我相信他们也愿意多支付几美元来承担增加的安全设备成本。

问：你在书中提到，美国联邦空管局和国际空管局曾发布了新的黑匣子追踪器电量能维持90天的新规，但多数现役飞机仍在在使用30天电量的追踪器，这一新规实质上被应用到客机上，还要耗费未来几年的时间，等这一批客机淘汰后，才能真正实现。这样的新规落实的滞后在航空业中是很常见的吗？如何避免这样的滞后使新规执行更有效率？

答：是的，这样的情况很常见。通常美国联邦空管局（FAA）或国际民航组织颁布的新规则都是用于未来的客机，而非现在正在使用中的客机。

实际上，我对中国或马来西亚的一些航空公司的做法感到非常吃惊，因为这些航空公司意识到目前的缺陷（新规执行的滞后），监管部门或许没有足够意识到现在的问题，或者足够灵活做出改变，所以它们自己采取了主动的措施，来自这些国家的航空公司的总裁说，我们不会等航空监管机构来驱动这些改变，我们自己会主动做出改变，所以这也是我的这本书想要说的，那就是让我们赶紧做应该要做的正确的事，不要等政府或监管部门介入，等他们说，“你必须要这么做”。

问：我们之前从监管机构、航空公司的角度探讨了如何改善目前的状况，那么飞机制造商呢？例如波音或空客，他们应该如何做来提高航空安全？

答：波音和空客在航空安全技术方面都非常积极，但同时，考虑到它们自身也需要有盈利要求，现在对于这些客机制造商来说，它们做的是降低其他方面的成本，例如波音的“梦想客机”787的维护保养费用和其他机型相比大大降低，因为加入了很多先进的技术来实时监测飞机的情况，所以当其他部分的成本降低时，可以适当提高用于安全设施和技术的成本，这是客机制造商未来的生产趋势。

问：像马航MH370失踪这样的事件，涉及到很多国家、机构、部门、人员之间的紧密协调，在事件发生后，我们也看到了这方面的一系列混乱的情况，未来如何避免这样的混乱，提高协调的效率。

答：我认为重要的是民航空管和军事空管之间信息沟通顺畅。在911事件之前，美国军事和民用雷达系统是完全分隔的两个系统，911事件发生后，也有和马航MH370相似的沟通不畅、混乱的问题，如今，美国民用和军事空管之间的通讯开始有互通。

回到马航MH370事件，军方在事件发生过程中曾经监测到该客机，但由于民用和军方之间的沟通不畅，导致军方空管并没有及时更新情况，造成了信息的不通畅和滞后。如果这个方面的问题能够被改善，那将是促进军事和民用之间沟通，同时运用军事和民用设备的很好的开端。

像MH370这样涉及到多国和多机构协调的事件，反映了信息共享是国与国之间非常大的障碍，因为你可以想象，例如一国说我要击落你的客机，肯定不会向对方国家告知详细信息。所以这是一个非常艰巨的挑战。我们下个月在联合国框架下的航空管理国际民航机构芝加哥大会，是一个会员组织，每一个会员国家可以签署同意特别的规则条款。所以未来可能只有同意信息共享的国家，才能成为会员国，需要有非常强大的领导者在大会上指出，会员国有义务在紧急情况下，共享一些关键信息。

问：你对正在快速发展的中国民航业有哪些建议？特别是涉及到航空安全方面的。

答：2007年之前我在美国联邦空管局工作时，曾经参与过中国民航业规则的发展制定工作，我意识到一个很大的问题是，随着行业的迅速发展，很多过去的范例会被打破，民航业不是简单的有个清单检查表，你按照这个清单，逐一把1、2、3都做好就可以，因为总是会有异常情况出现，你无法通过步骤或技术完全消除安全隐患。随着航空业不断发展，重要的是需要有开放的心态，试着去理解一切难以理解的事情。甚至有些时候需要相信直觉去做正确的事，而非死板地按照规则步骤来做。

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